gasoil con alto contenido de azufre

Son muchos los que llegan a nuestro blog buscando información sobre el problema que causa el alto contenido de azufre que tiene el gasoil que se comercializa en argentina (excepto Refinor que procesa petróleo sin azufre). En síntesis le podemos decir que el azufre trae dos problemas: por un lado es un aglutinante de partículas carbonosas favoreciendo la formación de hollín y por otro favorece la formación de acido sulfúrico altamente corrosivo.

Viendo el problema del punto de vista químico, el azufre presente en el gasoil no se convierte totalmente a dióxido de azufre, sino que una pequeña parte se oxida a tritóxido de azufre. Cuando este reacciona con vapor de agua, se forma acido sulfúrico. Este acido condensa en las partes metálicas que tienen temperatura por debajo de su punto de rocío favoreciendo la corrosión.

Para poder cumplir con las normas que controlan la contaminación, los nuevos diesel poseen sistemas para controlar las emisiones de escape. El problema es que en general estos sistemas en presencia de óxidos de azufre favorecen la formación de acido sulfúrico. Este es a su vez reinyectado al múltiple de admisión del motor y es fácil comprender los daños que esto causa ya que ataca las partes metálicas del motor, afloja aros, etc..

Resumiendo los dos problemas graves que ocasiona el azufre del gasoil son:

1- corrosión de las partes metálicas del motor que suele desprender partículas metálicas, principalmente del sistema de inyección y del colector de escape, que dañan los inyectores y en ocasiones llegan a romper los turbocompresores.

2- la formación de particulado y hollín, que junto a los productos ácidos, degradan rápidamente el aceite produciendo una lubricación deficiente del motor.

AUTOFIT ...red europea de talleres independientes

En el año 1995 el grupo “TEMOT Internacional” (agrupación europea de distribuidores de repuestos) crea en Alemania el concepto AUTOFIT. La idea: armar una red de talleres multimarcas independientes, agrupándolos bajo una imagen común, con una señalización exterior simple pero eficaz a la hora de ser identificada por los clientes.
En 1996 la red AUTOFIT comenzó su expansión internacional en Francia, luego siguieron Suiza, Finlandia, Holanda, Bélgica, Rumania, Hungría, Rep. Checa y Eslovaquia. En enero de 2007 se anuncia la creación de una red AUTOFIT en España de la mano de “Comercial Impormovil” (distribuidor de repuestos en España y miembro de Temot internacional).

Pero el concepto AUTOFIT es mas amplio y propone a los talleres una relación con Temot de “ganar-ganar”, es decir “tu ganas yo gano”. Para ello se han detectado las principales falencias (necesidades) que suelen tener los talleres independientes:

1- de información y de formación técnica y comercial
2- de servicios y de precios
3- de programas de gestión

y para ayudar a solucionar estas deficiencias Autofit pone a disposición de su red tres módulos:

1- modulo técnico: incluye un call center técnico (Tecfit), un servicio de información técnica (Infofit) y un plan de formación profesional (Formfit)
2- modulo de organización: un completo software de gestión del taller (Softfit)
3- modulo de comunicación: comprende una imagen corporativa identificable y un plan de marketing a nivel local de acuerdo a las necesidades de cada taller

Talleres Eurorepar

Citroën dice enfatizar en la capacidad técnica que deben poseer los talleres que integran su red multimarca Eurorepar; por este motivo es que pone a disposición de los asociados toda la documentación técnica multimarca, tanto de las piezas como de los métodos de reparación. Además le brindan un programa de cursos para conocer las ultimas novedades del mercado automotriz de manera que puedan ofrecer un servicio actualizado. Esta idea la resumen en su slogan:

el mantenimiento y reparación de automóviles es nuestro trabajo
...la rapidez, la experiencia y la profesionalidad nuestras virtudes.

En este sentido la novedad presentada por Eurorepar en Motortec 2007 de España fue la puesta en marcha de un sistema de “información técnica multimarca informatizada”.
El software, denominado EUTELIO, ha sido desarrollado sobre la base del programa Atelio, un completo catalogo electrónico multimarca del grupo ETAI Ibérica. (Sobre esta misma base Motrio ha puesto en marcha en Francia un sistema similar desarrollado para su red de talleres al que ha denominado MOTELIO)

El sistema funciona ON LINE y contiene toda la información sobre piezas de recambio, tanto las de origen de la marca del vehículo como las multimarca de Eurorepar, con las referencias y los precios correspondientes. Además el programa cuenta con todos los métodos de reparación, las medidas y los datos técnicos de todos los vehículos que componen el parque automotor circulante. Incluye fotografías e ilustraciones que indican como realizar las reparaciones con mayor claridad. También cuenta con los programas oficiales de mantenimiento de la mayoría de las marcas.

Esta importante herramienta le permite a los talleres de la red disponer en un solo software de toda la información necesaria para realizar el pedido de repuestos, consultar precios y acceder a los datos técnicos y métodos para realizar las reparaciones. Además como el sistema funciona ON LINE tiene la ventaja de estar siempre actualizado.

Eurorepar... la multimarca de Citroën

En abril del 2003 Citroën lanzo en Europa “Eurorepar”, su línea de repuestos multimarca, con el objetivo de poner a disposición del mercado una completa gama de piezas de recambio que respondiera a las exigencias de calidad, precio y garantía.
En líneas generales la metodología que utilizaron para lograr estos objetivos son muy similares a los empleados por “Motrio”, la multimarca de Renault:

- Polivalencia: cubrir como mínimo el 80% del parque automotor del país donde se implanta la marca.
- Diversidad: creación de varias familias de productos con la mayor cantidad de items posibles.
- Calidad/precios: piezas de calidad y precios adaptados de fabricantes reconocidos.
- Fiabilidad: garantía de 1 año en piezas y mano de obra asociada.

Para la comercialización de la línea crearon la “Red de Talleres multimarcas Eurorepar” con un concepto idéntico al utilizado por Motrio para su red de talleres, en donde la visibilidad y el reconocimiento de la marca son el eje principal, aportando al taller adherido, todo lo referente a imagen de rotulación y señalización, letreros exteriores, uniformes, etc..

Eurorepar sostiene que un buen sistema de reparación se basa en:
- una oferta completa de piezas de recambio con una relación calidad/precio adaptada
- una distribución de talleres y una logística de prestigio reconocido
- un potente y eficaz sistema de apoyo a los talleres no solo comercial sino principalmente técnico.

Este ultimo punto es el que mas valor agregado aporta a los talleres ya que además de un intensivo programa de formación, pone a disposición de los mismos, toda la documentación técnica multimarca, tanto de piezas como de métodos de reparación, de manera que estos brinden el mejor y mas actualizado servicio.

Renault eco²

Con el lanzamiento de la denominación Renault eco², Renault anuncia públicamente su compromiso con el respeto al medioambiente y es el primer constructor con una oferta de vehículos ecológicos y económicos.
- Ecológicos por sus resultados medibles en todas las etapas del ciclo de vida.
- Económicos en términos de consumo de carburante y de ofertas tecnológicas asequibles para los clientes.

Se considera que un vehículo es Renault eco² si cumple simultáneamente tres criterios:
. Sus emisiones de CO2 son inferiores a 140g/km, o es un vehículo flexible que funciona con bioetanol E85 o con biodiésel B30 (flotas).
. Su fabricación se lleva a cabo en una planta industrial con la certificación ISO 14001.
. Es valorizable al 95% al final de su vida útil e incluye al menos un 5 % de plástico reciclado en la masa total de plástico utilizado en el vehículo.

Con el lanzamiento de la denominación Renault eco², Renault demuestra su compromiso, adoptado ya desde hace varios años, para reducir considerablemente los impactos ambientales en todo el ciclo de vida del vehículo. Renault confirma que la respuesta a los grandes desafíos ecológicos pasa por progresos tecnológicos generalizables al mayor número de vehículos y asequibles para los clientes.
Renault se desmarca de sus competidores por sus resultados, especialmente en materia de ruido o de reciclaje.La denominación Renault eco² es evolutiva. Los criterios seleccionados para el establecimiento de la denominación Renault eco² se enriquecerán y se reforzarán con los años. Esta denominación materializa el compromiso de Renault en materia de respeto del medio ambiente y reafirma los objetivos medioambientales del Contrato Renault 2009.

Para ver la gama Renault Eco2: "click aqui"

motor wankel de dos rotores

En este video pueden ver el despiece y funcionamiento de un motor rotativo wankel de dos rotores.

Mas informacion en los siguientes links:

- inyeccion electronica para motor wankel

- animaciones sobre motor rotativo wankel

Motor rotativo Wankel

Funcionamiento
Un motor rotativo o Wankel (en honor a su creador el Dr. Félix Wankel) es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores convencionales. Mientras que en un motor alternativo convencional en el mismo volumen (cilindro) se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos: admisión, compresión, combustión y escape, en un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque, es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro.

Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistón triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.

Ventajas
Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor alternativo de 4 tiempos, tan solo 4 piezas: bloque, rotor (que a su vez esta formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de refrigeración / engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están balanceados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal.
Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeñas vibraciones en la excéntrica se ven manifestadas.

Desventajas
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.

gasoil argentino vs nuevos diesel

Ya en el Salón del Automóvil de Francfort de 2001, Peugeot presentó un dispositivo denominado filtro de partículas, destinado a reducir el hollín que sale de los caños de escape de los motores Diesel. Para comprobar la efectividad de este sistema, se repartieron una especie de pañuelo de papel blanco que había que colocar en la salida de dos caños de escape que salían de motores idénticos: primero en uno con filtro de partículas y luego en otro sin este elemento. El resultado, el primero salía impecable y el segundo, teñido de negro.

Actualmente en Europa son muchos los motores Diesel que incorporan este sistema, porque sólo con él pueden cumplir con la exigente normativa anti contaminación Euro4. En la Argentina, hoy es imposible instalar filtros de partículas debido al gran contenido de azufre que tiene el gasoil que se vende en nuestras estaciones de servicio, que los arruinaría.

Las emisiones de los motores Diesel son menos nocivas que las de los motores nafteros (estos despiden mayores niveles de monóxido de carbono y de dióxido de carbono), salvo por las partículas que no terminan de quemarse dentro del cilindro. Ese es el humo negro que suelen despedir los vehículos gasoleros. Con los sistemas de inyección directa se ha optimizado la combustión y se ha reducido el diámetro de estas partículas, pero no las han eliminado. Por eso se crearon los filtros o trampas.

Pero este elemento sólo puede trabajar con combustibles que cumplan las normas Euro4, es decir con un gasoil que contenga menos de 50 partes por millón (ppm) de azufre. En la Argentina el Diesel alcanza en promedio 750 ppm. Los filtros de partículas actuales tienen un sistema de autolimpieza y no precisan mantenimiento hasta los 120 mil kilómetros.

En nuestro país habría que reemplazarlo antes de los 2.000 kilómetros.Es por esto que las marcas de autos NO pueden ofrecer esta tecnología en nuestro mercado. Este dispositivo ya está bastante generalizado en Europa y casi todos los modelos Diesel que Peugeot comercializa allí vienen con filtro de partículas. Pero estos motores no se pueden traer aquí por una incompatibilidad con la calidad del gasoil. En el mediano plazo Peugeot no podrá ofrecer filtro de partículas en la Argentina y habra que adaptarse a las condiciones que hay aquí y hacer las modificaciones que sean necesarias.

Interrogantes. ¿No habrá en el país otros motores Diesel que no sean nacionales? ¿Los propulsores gasoleros que se vendan aquí irán perdiendo contenido tecnológico si no evoluciona la calidad del gasoil?

Algunas consecuencias ya están apareciendo. Renault, por ejemplo, que próximamente traerá al país una nueva edición del Laguna II, deberá ofrecer el mismo motor turbodiésel que lleva ahora (1.9 litros de 120 caballos), porque los que se venden en Europa ya vienen con filtro de partículas (1.9 y 2.0 de 130, 150 y 175 caballos). Del mismo modo, será difícil ver que Peugeot traiga a la Argentina el propulsor 2.2 HDI (170 CV) para el 407 o el 2.7 V6 (204 CV) para el 607. El mismo problema lo tiene BMW, con el innovador motor Diesel biturbo del Serie 5 (272 CV), y el Grupo Volkswagen con un recién estrenado TDi de 2.0 litros y 170 CV que puede llevar el Passat o el Audi A4. Esta tecnología no es exclusiva de los autos más grandes y caros. De hecho, en Francia, Peugeot lo ofrece en toda su gama, desde un 206 hasta un 607. Algo parecido sucede con Citroën, Opel, Renault o VW.

Ahora resta saber qué pasará en los próximos dos o tres años, ya que está estipulado que a partir de 2008 entre en vigencia en la Argentina la norma Euro4 para los modelos que se empiecen a producir en el país; y un año más tarde empezaría a regir para los modelos que ya se están fabricando localmente.

(hace click en la imagen para agrandarla)

nuevo diesel 2.0 dCi - 150 cv

Renault presenta en primer lugar sobre Laguna, un nuevo bloque de aluminio de 1995 cm3 nacido de la alianza Renault-Nissan dispone de todas las últimas tecnologías comercializadas sobre motores diesel. Silencioso, económico y limpio, será presentado en diferentes niveles de potencia y progresivamente equipará en varios modelos de la gama.
Un compendio de tecnología diesel, este motor 2.0 dCi dispone de una aerodinámica interna muy estudiada, que permite a los inyectores piézoélectricos efectuar su trabajo en condiciones óptimas, mientras que las diferentes evoluciones acústicas aseguran un agrado acústico incomparable. Asociado con una nueva transmisión manual de 6 velocidades, progresivamente equipará, según los mercados, a diferentes modelos de la gama.

INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS

El motor 2.0 dCi está equipado con un sistema de inyección common rail con inyectores piezoelectricos Bosch que mejora la rapidez de inyección del carburante. La precisión de este procedimiento y su rapidez, hasta cuatro veces superior a un sistema de inyección a solenoide, permitieron optar por un sistema a 5 inyecciones por ciclo (2 preinyecciones, 1 inyección principal y 2 post-inyecciones). Las preinyecciones mejoran la acústica limitando los ruidos de castañeteos característicos de los motores diesel. La postinyección alimenta la inflamación de la inyección principal y quema los hollines. Contribuye así a la reducción del nivel de emisiones contaminantes hasta antes de que los gases hubieran dejado la cámara de combustión.
Con el fin de tratar las emisiones contaminantes lo más eficientemente posible, una parte de los gases de escape saliente de la cámara de combustión inmediatamente es recuperada y enviada a la admisión. La cantidad de gas de escape reintroducida es administrada por una válvula de recirculación de gases que regula el gasto con arreglo a los diferentes parámetros motores. Este reinyección de los gases de escape eleva con una manera controlada la temperatura de la cámara de combustión. Permite una disminución del índice de emisiones contaminantes (NOx) y contribuye al rendimiento general del motor respecto del medio ambiente.

MENOS RUIDOS Y VIBRACIONES
La reducción del nivel sonoro fue una prioridad en la concepción de este motor. El diseño del motor bajo, con suela de aluminio, permite una mejor absorción de las vibraciones permitiendo la obtención de un rendimiento elevado. Dos árboles de equilibrado que giran en el sentido inverso del del berbiquí anulan las vibraciones que emanan de la rotación de este último. Su presencia sobre las versiones más poderosas contribuye limitando considerablemente las vibraciones de los motores diesel, sobre todo a alto régimen. Asociados con la preinyección, estos elementos aseguran una comodidad acústica de alto nivel.
El motor 2.0 dCi responde en todas sus versiones a la norma europea a Euro IV sobre las emisiones contaminantes. La gestión precisa de la inyección de carburante, y los diferentes sistemas que permiten la descontaminación por encima del escape, ofrecen una reducción de las emisiones contaminantes (NOx y partículas). Su consumo reducido también asegura emisiones reducidas en CO2. En su versión más poderosa, líder del mercado con 175 ch (180 en 2007), el motor 2.0 dCi es equipado de un filtro de partículas de regeneración periódica.

EL FILTRO DE PARTÍCULAS DE REGENERACIÓN PERIÓDICA
Situado sobre la línea de escape, este filtro permite recojer en la trampa las emisiones de partículas de hollín que provienen de la combustión del gasóleo.
Cuando el filtro se carga de partículas, un ciclo de regeneración es lanzado por el motor. La segunda post-inyección aumenta la temperatura de los gases de escape. A partir de un cierto umbral, la subida de la temperatura provoca en el filtro a partícula una oxidación de los hollines y por lo tanto su eliminación. El filtro es limpiado y preparado para perseguir su papel de trampa a partículas.
El Laguna adoptará desde el julio en ciertos mercados la versión del 2.0 dCi de 150 cv a 4000 rpm y una par de 340 Nm a 2000 rpm. Esta motorización le permitirá a Laguna pasar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, y recorrer los 1 000 metros en 30,3 segundos. El consumo es uno de las más reducidos de la categoría para este nivel de potencia con 5,8 l / 100 km en ciclo mixto, es decir 154 g / por km de CO2 emitido.

UNA NUEVA CAJA DE CAMBIOS, LA PK4
Este nuevo motor está asociado con una caja de 6 velocidades inédita PK4, también fabricada en la fábrica mecánica de Cléon (Normandía). Esta transmisión manual de 3 árboles a 6 relaciones se deriva de la PK6 utilizada actualmente para las motorizaciones con alto par. Goza de varios desarrollos novedosos. Equipada de rodamientos y de piñoneria reforzados, la PK4 soporta la transmisión de un par de 360 Nm. Con su cárter de aluminio, su peso es de solo 54,5 kg y su robustez máxima. También dispone de una caja de diferencial esférico más compacto.
La caja de cambios PK4 integra las últimas evoluciones para reducir los ruidos característicos de cajas manuales. Cárteres torneados, más próximos los árboles y la piñoneria, limitan los fenómenos acústicos de resonancia. La marcha trasera está sincronizada. Su introducción se hace sin esperar la parada completa del vehículo. Esta función aumenta el agrado global de esta nueva transmisión.